Constanta.RO

Navele românești din flota comercială, aproape să fie scufundate de armata iraniană, victime ale unui conflict internațional pe care Ceaușescu l-a ținut secret (Flota I)

0

Fosta flotă de nave comerciale a României, dispărută în totalitate după 1990, nu contenește să genereze noi controverse. Puțini sunt specialiștii care după 1989 au avut răbdarea necesară să studieze și mai cu seamă să înțeleagă rolul extraordinar jucat de această flotă pierdută” la nivelul economiei și siguranței naționale a României. În această primă parte evocăm un episod puțin cunoscut din vremea regimului comunist, prin care exemplificăm pericolele la care au fost supuși marinarii români ce activau în cadrul flotei.

Este vorba despre un episod din anul 1987, an în care armata iraniană a primit ordin să indisponibilizeze toate navele românești aflate în Golful Persic. Conflictul a fost ținut secret și rezolvat între dipolmații celor două țări, iar doi ani mai târziu, cu cinci zile înainte de execuția sa, Ceaușescu s-a dus în Iran pentru un contract petrol contra hrană.” Episodul pe care îl detaliem arată războiul secret în care era implicat regimul Ceaușescu și implicit flota română. O istorie necunoscută.

România a pierdut 321 de nave în 10 ani de zile

Din lucrarea “Evoluția flotei comerciale și de pescuit a României între anii 1944 – 1989 a comandorului de marină Ionescu Ovidiu Victor aflăm că, la data de 31 decembrie 1989, flota noastră de transport maritim era alcătuită din 321 nave cu o capacitate totală de 6.185.101 tdw.

Dintre acestea, 311 aparțineau Ministerului Transporturilor, 11 nave de BATM Galați fiind date în administrare întreprinderii Navlomar din București. Din 16 februarie 1955, atunci când prin Hotărârea Consiliului de Miniștri Nr. 368 s-a înființat Întreprinderea de Navigație Maritimă și Fluvială NAVROM, și până la nivelul lui 1989, numărul și capacitatea navelor s-a diversificat, România deținând cargouri, vrachiere, mineraliere, petroliere și nave speciale. 

Structura flotei la nivelul anului 1990

Comandorul de marină Ovidiu Ionescu este primul autor al COLREG în limba română (International Regulations for Preventing Collisions at Sea) după care învață și astăzi toți studenții Academiei Navele și UMC din Constanța, viitori specialiști în navigație maritimă și fluvială. Profesor la ambele instituții de învățământ superior, specialist în navigație, marinărie și manevra navei, Ionescu a devenit în 2011 Doctor în istoria flotei comerciale. Din teza sa de doctorat, încă nepublicată, aflăm că la nivelul lui 1990, procentual, structura flotei se prezenta astfel: 53 % vrachiere și mineraliere, 24 % cargouri, 21 % tancuri petroliere.

Capitan-Comandor Ionescu Ovidiu - Victor

Capitan-Comandor Ionescu Ovidiu – Victor

Dintre cele 321 de nave care au aparținut flotei noastre, majoritatea au fost vândute sau pierdute în primii 10 ani după revoluție, în circumstanțe încă neelucidate. Ultima navă care a aparținut fostei flote s-a pierdut în urma unei executări silite, pe data de 12 februarie 2011, nava Carmen Silva” fiind reținută de autoritățile din Turcia în baza unor datorii.   

Petrolierele românești au asigurat servicii strategie regimului comunist

De remarcat este faptul că, deja din anul 1970 se putea vorbi despre existenţa unei flote româneşti de petroliere şi despre eficienţa acesteia. În intervalul 1971-1975 s-a produs, conform obiectivelor economice ale epocii, o creştere a parcului naval al flotei. Numărul navelor comerciale a fost mărit cu 45 de unităţi, printre care se numără și patru tancuri petroliere de 86.094 TDW construite în Japonia. Aceste petroliere au fost primele tancuri de mare capacitate ale flotei române.

Şantierul Naval “Ishikawajima Heavy Industries Co., Ltd.” din Aioi, Japonia a livrat în 1974 către NAVROM patru petroliere de 86.000 TDW: „Dacia”, „Muntenia”, „Crişana” şi „Banat” Acestea aduceau ţiţei din Libia, Egipt, Siria, Iran, Irak, Algeria, Nigeria, Angola, Uniunea Sovietică şi transportau produse petroliere către Italia și state din Europa de Nord.

Din cartea “Flota maritimă și comercială română între tradiție și actualitate coordonată de Dr. Carmen-Irène Atanasiu, publicată în 2011 la Editura Muzeului Marinei Române, aflăm că petrolierele din această serie au fost folosite în special pentru transportul păcurii, dar cu precădere al ţiţeiului pe relaţiile porturilor mediteraneene, Africii de vest, porturile din Golful Persic, Golful Suez, Marea Roşie sau spre Japonia. În general, încărcăturile cu petrol aveau ca destinație Constanța, iar cele cu produse finite aveau ca port de încărcare Constanța.

Dr. Carmen - Irène Atanasiu

În acest lanț economic, un element important îl constituia Rafinăria Petromidia de la Năvodari, Constanța unde petrolul adus de navele noastre din Orientul Mijlociu era rafinat și transformat în produse finite de cea mai bună calitate. Secretul Petromidia este că, această bijuterie a industriei petrochimice românești, poate procesa petrol sulfuros, un produs în general mai ieftin dar care rafinat în benzină și motorină se vinde pe piață la același preț final ca și țițeiul fără sulf.

Navigație “camuflată” în Golful Persic

Chiar și în timpul războiului dintre Iran și Irak (1980 – 1988), tancurile românești pătrundeau în zona de conflict pentru a încărca din portul iranian Kharg Island, sau din porturile irakiene Al Bakr şi Khor-al-Amaia. Toată zona Golfului Persic era zonă de război. Începând de la strâmtoarea Ormuz, nave militare americane şi englezeşti, controlau întregul golf.

Vapoarele care urmau să încarce din porturile  Kharh Island şi Lavan Island erau îndrumate spre insula Sirri, unde trebuiau să aştepte instrucţiuni pentru încărcare. În instrucţiuni se preciza ora plecării de la ancoră, viteza de deplasare, ora exactă când nava trebuia să sosescă la Kharg Island, precum şi passa de navigaţie pentru evitarea minelor. De la insula Sirri până la Kharg Island este o distanţă de 360 Mm., care se parcurge în mai mult de 24 ore, în raport de viteza ordonată.

Tancul petrolier MUNTENIA - Compania de Navigatie NAVROM Constanta

Tancul petrolier MUNTENIA – Compania de Navigatie NAVROM Constanta

Tot din cartea doamnei Dr. Carmen-Irène Atanasiu, aflăm că, pe timpul nopţii, nava era total camuflată fiind stinse inclusiv luminile de navigaţie. În întunericul de nepătruns, ofiţerii se orientau numai după imaginile proiectate pe ecranele radarelor. Navigaţia se făcea cu ajutorul radarului iar în larg cu sistemul de radionavigaţie Decca (sistemele de navigaţie prin satelit au fost montate mai târziu).

Navele care intrau în Golf în acea perioadă aveau în mod obligatoriu asigurare de război. Cum aceasta era foarte scumpă, NAVROM o făcea doar pentru navă, nu şi pentru echipaj, și funcționa numai din momentul intrării pe strâmtoarea Ormuz şi până la ieşirea prin acelaşi punct. Din acest motiv, comandantul trebuia să expedieze, cu 24 ore înainte, o radiogramă, în care să consemneze ora exactă când urma să sosească la punctul respectiv. Marinarii de pe navele străine care efectuau aceleaşi voiaje erau asiguraţi şi primeau o diurnă de război substanţială.

23 Noiembrie 1987 – Nava “Fundulea” lovită de 8 proiectile cu napalm

În aceste condiții, echipajele navelor românești erau instruite să facă față unor situații de risc precum incendii sau bombardament. În pofida măsurilor de precauție absolut necesare, la 23 noiembrie 1987, orele 10 AM, cargoul românesc “Fundulea” (IMO 7906289) aflat în trecere prin strâmtoarea Ormuz, a fost atacat de o navă militară iraniană. 

Opt rachete cu napalm (lichid inflamabil) au lovit nava la nivelul castelului, acolo unde se aflau cabinele echipajul. Suprastructura navei a fost grav afectată. În urma atacului vaporul a fost incendiat, comanda aproape distrusă, toți membri echipajului răniți iar trei dintre aceștia printre care și comandatul foarte grav. De altfel, Radu Lupu, comandantul navei a fost transportat de urgență cu un elicopter la un spital din Oman, apoi transferat la unul din Elveția, dar în ciuda eforturilor depuse de medici acesta a decedat câteva săptămâni mai târziu după o comă de peste 3 săptămâni.

Atacul a reprezentat un avertisment pentru Nicolae Ceaușescu

Motivul pentru care iranieii au inițiat acest atac este încă neclar, dar s-a speculat că avea legătură cu încărcătura navei românești. Conform rapoartelor oficiale, cargoul Fundulea de 8850 tdw transporta atunci “praf de marmură încărcat din Italia, la Marina di Carrara și se îndrepta spre Kuweit.

Timp de 45 de minute militarii iranienii i-au chestionat prin radio pe membrii echipajului navei românești cu privire la marfa transportată. Având informații că Fundulea cară de fapt armament ce urmează să ajungă în mâinile irakienilor iar marmura este doar un capac, armata iraniană a primit ordin să deschidă focul.

23.11.1987 - Cargoul FUNDULEA dupa momentul atacului

23.11.1987 – Cargoul FUNDULEA dupa momentul atacului

Au intenționat să omoare întregul echipaj și din acest motiv au tras direct în castelul navei. A fost un act de o cruzime inimaginabilă. Au deschis focul asupra unei nave civile despre care știau că nu poate riposta. Din frica unui nou atac al iranienilor, vapoarele aflate în jur nu doar că n-au răspuns la SOS-ul navei Fundulea dar au și părăsit rapid zona.

Salvarea s-a lăsat așteptat

Mai multe elicoptere militare și civile surlovau zona. Prima navă care a oferit ajutor echipajului românesc muribund a fost o vedetă militară din Oman, urmată de remorcherul olandez “Nice Tango” care a și inițiat stingerea incendiului cu ajutorul tunurilor de apă din dotare. După ce focul a fost eliminat, a mai venit în asistență remorcherul “Nice Tulip” de la aceeași firmă. Ulterior, Fundulea a fost remorcată la Dubai de salvatorul Nice Tango” și recuperată de statul român abia după opt luni de zile, adusă în țară de remorcherul românesc Hercules” din dotarea Grupului de Salvare și băgată în șantier la Galați pentru reparații generale.

Guvernul comunist de la București a secretizat evenimentul iar membrii echipajului n-au avut voie să povestească nimic despre cele întâmplate atunci. În mediile companiei de navigație NAVROM din Constanța s-a speculat că acest atac ar fi fost de fapt un avertisment pentru conducerea statului român, care tocmai semnase acorduri de livrarea de armament cu Irakul.

23.11.1987 - Cargoul romanescu FUNDULEA si remorcherul NICE TANGO

23.11.1987 – Cargoul romanescu FUNDULEA si remorcherul NICE TANGO

Întâmplător sau nu, în perioada în care s-a petrecut tragedia, Nicolae Ceaușescu se afla în vizită oficială la Cairo, Egipt unde ar fi semnat un acord comercial cu Hosni Mubarak. S-a mai speculat că Nicolae Ceaușescu ar fi oferit în ’87 un împrumut egiptenilor în valoare de 2 milioane de dolari, bani care urmau să fie folosiți pentru înzestrarea armatei lui Saddam Hussein. 

Cu sprijinul Gosfilmofond și Studioului Central de Filme Documentare din Rusia vă putem pune azi la dispoziție imagini în exclusivitate de la vizita lui Nicolae Ceaușescu în Egipt, despre care se spune că a pecetluit soarta marinarilor de pe Fundulea.

Abia pe 23 Noiembrie 2017 s-a vorbit deschis în spațiul public despre această tragedie. Atunci s-au reunit 10 dintre membrii echipajului de pe Fundulea pentru a comemora, la Constanța, 30 de ani de la tragedie. Primele materiale din presa română despre atacul iranian asupra navei Fundulea au apărut în 2014, la 27 de ani de la acest tragic eveniment.

În ciuda secretomaniei din țară, evenimentul a fost filmat de nava salvator dar și de echipa de reporteri CNN de la stația Dubai care s-au deplasat imediat la fața locului cu un elicopter (se poate observa în dreapta imaginii elicopterul de culoare roșie).

24 Noiembrie 1987 – Un petrolier cu numele DACIA” atacat de iranieni

În ziua ce a urmat atacului navei Fundulea, o altă navă, aparent românească a fost atacată în golf, tot de către armata iraniană. Astfel, pe data de 24 Noiembrie 1987 presa americană a surprins momentul în care fregata iraniană “Sahand” a deschis focul asupra petrolierului “DACIA” care transporta țiței kuweitian.

Pe filmare se poate observa petrolierul „DACIA”, încolțit de două nave militare în apele Golfului Persic. Nava comercială este aproape oprită și urmată la mică distanță de două nave de război. Din cadrele prezentate se poate vedea incendiul izbucnit la sala mașini (motorul este poziționat sub castel) flăcările fiind vizibile și pe puntea navei.

Marinarii echipați cu veste de salvare folosesc tunurile de apă și alte mijloace ale bordului pentru izolarea și stingerea focului. În tot acest timp în stație se aude vocea disperată a comandantului petrolierului aflat în comandă, care solicita ajutor de urgență.

Aici petrolierul Dacia. Vă rugăm ajutor de urgență ! O navă de război iraniană a tras asupra noastră iar motorul este în flăcări. Vă rugăm ajutor de urgență !”

Elicopterul civil al presei americane survolează nava spre extremitatea posterioară și surprinde la pupa numele “DACIA” scris cu majuscule în caracter latin precum și portul de înmatriculare “CONSTANZA” conform reglementărilor internaționale. Părea deci că este vorba despre petrolierul românesc DACIA” construit în anul 1974 de Șantierul Naval Ishikawajima din Japonia.

Din declarațiile martorului ocular Greg, fotograf englez, în prima fază comandatul petrolierului a cerut sprijin prin radio armatei sovietice: “Orice navă de război rusească. Am nevoie de ajutor imediat!” Greg a mai povestit că petrolierul a fost lovit în plin de 5 sau 6 focuri trase de fregata iraniană și că, la acel moment, nici o navă sovietică nu se afla în zona respectivă a Golfului Persic. 

Echipa jurnalistica a CNN care a surprins momentul atacului petrolierului in Golf

Echipa jurnalistică a CNN care a surprins momentul atacului petrolierului în Golf

În schimb, corespondenții de presă au relatat că la fața locului s-a aflat vedeta de asalt americană USS Okinawa” (LPH–3) care a încercat să intervină în favoarea petrolierului. Americanii l-au avertizat pe comandant despre faptul că iranienii vor deschide focul dacă nu părăsește rapid zona. A fost însă prea târziu.

Iranienii aveau ordin să distrugă navele românești

Petrolierul nu avea arborat pavilionul (care nu este obligatoriu în mare largă) iar sub denumire la pupa navei se putea observa că numele “DACIA” era scris peste un alt nume mai vechi.

În scurt timp această știre a făcut înconjurul lumii. Era deja a doua navă românească atacată de iranieni în mai puțin de 24 de ore. Contactați atunci de presa străină reprezentanții NAVROM Constanța au negat implicarea flotei române în acest eveniment. Conform NAVROM, adevăratul petrolier DACIA” se afla în Marea Neagră la momentul respectiv și nu în Golful Persic. 

Petrolieru Umm Al-Jathathel (alias DACIA CONSTANZA)

Petrolieru Umm Al-Jathathel (alias DACIA CONSTANZA)

Situația a fost parțial lămurită după alte 24 de ore de angajații Lloyd’s Shipping Intelligence Unit din Londra” care aveau să afirme că nava atacată de iranieni pe 24 Noiembrie 1987 sub numele DACIA” aparținea de fapt companiei kuweitiene Kuwait Oil Tanker Co.” iar numele său real este Umm Al-Jathathel.” Reprezentanții organizației londoneze au mai declarat că această navă pare să fie diferită de petrolierul românesc DACIA” așa cum figurează acesta în registrul maritim Lloyd’s.

Nava kuweitiană care pretindea că este românească era de fapt asemănătoare cu “DACIA”, un tanc petrolier aproape identic dar de generație mai nouă, construit în 1983 la Șantierul Naval din Kaohsiung, Taiwan pentru compania “Kuwait Oil Tanker Co. S.A.K.” Asemănarea dintre cele două vapoare este izbitoare, însă rămâne un mister motivul pentru care kuweitienii s-au dat drept români în 1987 în fața iranienilor. 

Tancurile petroliere Umm Al-Jathathel si DACIA

ușTancurile petroliere Umm Al-Jathathel si DACIA

Se pare totuși că, armata iraniană avea ordin să distrugă orice navă românească care tranzita Golful Persic. Iar în aceste condiții, în noiembrie 1987, marinarii de pe Fundulea au devenit victimă sigură într-un război pe care, izolați informativ în propria țară, cetățenii români nu-l înțelegeau.

Regimul Ceaușescu, în încercarea sa disperată de-a achita anticipat datoria externă, a implicat flota română de nave maritime în contracte strategice deosebit de riscante pentru personalul navigant care le deservea. Îndeplinind diverse funcții la bordul navelor comerciale, marinarii români și-au riscat ani la rând viața pentru propășirea materială a țării, iar după 1990 au fost abandonați de statul român.

Americanii i-au răzbunat pe kuweitieni

Câteva luni mai târziu, fregata iraniană Sahand”, care deschisese focul în 1987 împotriva tancului civil kuweitian ce purta numele fals românesc “DACIA” a fost scufundată de armata americană.

Astfel, pe data de 18 aprilie 1988, fregata a fost încolțită de Escadrila de Atac VA-95 localizată de două avioane A-6 Intruder ale US Navy și lovită cu două rachete Harpoon și alte două rachete ghidate laser AGM-123 Skipper II. În atac a mai fost implicat și distrugătorul american USS Joseph Strauss care i-a dat lovitura finală, fregata iraniană demolată ajungând la 200 de metri adâncime pe fundul golfului, câteva ore mai târziu. 

Fregata iraniana Sahand

Fregata iraniană Sahand

Iran, ultima vizită a dictatorului Nicolae Ceaușescu

După cum toată lumea își amintește probabil, ultima vizită externă a lui Nicolae Ceaușescu a fost la Teheran, acolo unde dictatorul român s-a întâlnit cu președintelui iranian Ali Akbar Hashemi Rafsanjani. Această vizită s-a derulat într-o perioadă foarte tensionată, chiar în momentul în care pe străzile din Timișoara se declanșase operațiunea revoluția.

Datorită arhivelor Studioului Central de Filme Documentare din Rusia avem ocazia să vedem azi imagini exclusive de la această vizită.

Primit cu onoruri militare în Iran, observăm un Nicolae Ceaușescu obosit și răvășit, pentru care începuse deja numărătoarea inversă. Avea să fie mitraliat la Târgoviște cinci zile mai târziu, de un comando militar al armatei române la ordinul răposatului general Victor A. Stănculescu. 

“Mulți s-au întrebat de ce a trebuit să se deplaseze Ceaușescu în acele zile fierbinți ale lui decembrie 1989, să lase revoluția și să se ducă la Teheran. A fost indispensabilă prezența lui acolo. Acolo se realizaseră niște înțelegeri pe care trebuia ce șeful statului să le parafeze. Erau foarte importante pentru România. În schimbul petrolului care asigura funcționarea optimă, la cei mai înalți parametri, a rafinăriei de la Năvodari, care anume fusese construită pentru importul de petrol din Iran care are anumite caracteristici și până la acoperirea acestui import masiv de milioane de tone cu surplusul de grâu pe care România îl avea în hambarele țării la data respectivă. România în 1989 avea la rezervele de stat 12 milioane de tone de grâu a explicat în 2015, generalul Iulian Vlad, fostul șef al Securității și al Contraspionajului românesc din 1977 până în 1989.

Tancul petrolier DACIA” o bijuterie japoneză

Adevăratul petrolier “DACIA” (IMO 7352610), produs în 1974 la Şantierul Naval „Ishikawajima Harima Industries” din Japonia era o navă foarte modernă pentru perioada respectivă. Avea compartimentul mașină (motoarele) cu supraveghere din comanda de navigație, dar pentru reducerea prețului, statul român (prin NAVORM) a ales serviciul permanent la mașini.

În această variantă, supravegherea și comanda agregatelor era centralizată într-o cameră de control a motoarelor. Agregatele din compartiment aveau senzori care transmiteau principalii parametri către pupitru din camera de control. Două caldarine de mare capacitate asigurau necesarul de abur pentru pompele de marfă, instalațiile de legare și manevră, instalația de încălzire a mărfii etc.

Tancul petrolier DACIA la Istambul in 1988

Tancul petrolier DACIA la Istambul in 1988

Necesarul de apă dulce pentru răcirea instalațiilor, pentru caldarinele cu abur și pentru spălat era obținut prin distilarea apei de mare. O parte din apa distilată era tranformată în apă potabilă prin sterilizare și salinizare. Practic, în condițiile de bună întreținere a instalației, nava nu avea nevoie să i-a apă potabilă de la uscat. Toate instalațiile prezentau o siguranță deosebită în exploatare; de la motorul principal, până la scara de bordaj care funcționa pneumatic.

Operațiunile de încărcare și descărcare erau comandate și supravegheate din camera de control încărcare. Toate valvulele din tancurile de marfă și din camera pompelor erau comandate hidraulic de la pupitru, unde era indicată și poziția fiecărei valvule. Pe panoul camerei de control era indicat nivelul în tancuri, precum și alarmarea de nivel maxim. Tot de aici, erau controlate turbopompele de marfă și pompele striping. Tancurile de marfă erau grupate în trei tronsoane segregate, permițând încărcarea a trei sortimente de marfa. Fiecare tronson era deservit de câte o turbopompă de 3.000 mc/h și câte o pompă striping de 300 mc/h. în mod curent, rata de încărcare era de 7.000 tone/oră.

Din construcție, dispunea de o capacitate de 15.000 tone balast curat segregat pentru staționare în port. Spre sfârșitul anilor ‘80 s-au făcut modificări, mărindu-se capacitatea tancurilor de balast curat segregat, reducându-se corespunzător capacitatea de încărcare cu produse petroliere. Pentru protejarea tancurilor de marfă împotriva exploziilor, navele aveau instalație de gaz inert, care folosea gazele de ardere din caldarinele principale. Gazele erau răcite și separate de impurități și introduse în tancurile de marfă în tipul descărcării. Conținutul de oxigen din atmosfera tancurilor de marfă era analizat şi înregistrat continuu.

Comanda de navigație era dotată cu pilot automat, două radare Decca, radar anticolision, radiogoniometru, radionavigație Decca, radio-navigție Omega și radionavigație Loran. Aveau un calculator SEAMATE 4 pentru rezolvarea problemelor de navigație astronomică și estimată, precum și a problemelor de încărcare. Din anul 1982 au fost dotate cu sisteme de navigație prin satelit SIMRAD şi apoi cu sistemul GPS.

May-Day… May-day, sfârșitul petrolierelor de 86.000 TDW

Începând cu 1990, noua companie PETROMIN a preluat toate navele petroliere și mineraliere de la NAVROM, în ideea unui management mai performant. În 1993 nava Crișana a ars la dana 69 a portului Portul Constanța, aparent din neglijență crasă a administrației, fiind vândută în 1999 pentru fier vechi și tăiată în portul turcesc Aliağa. 

Celelalte trei petroliere din această grupă au fost transferate de la PETROMIN companiei private Histria ShipManagement” deținută de tânărul comandant Gheorghe Bosînceanu: “MUNTENIA” în 1994 sub numele “Histria Moon”, nava “BANAT” în 1995 și redenumită “Histria Spirit” iar petrolierul “DACIA” a fost ultimul transferat sub numele “Histria Seatide” și tăiat, trei ani mai târziu, în decembrie 2001 la Chittagong, Bangladesh.

Un text de Dragoș Ionescu

 

 

 




About Author

Lasa un raspuns

6 + 1 =