Constanta.RO

Destinul zbuciumat al navelor din fosta flotă de pescuit oceanic, atacate cu artilerie de trupele Polisario și mitraliate de teroriștii senegalezi

0

Admiterea primei promoții de ofițeri de marină civilă (1972), achiziționarea primelor tancuri petroliere de mare capacitate (1974), demararea lucrărilor la rafinăria Petromidia (1975) și nu în ultimul rând semnarea contractelor “armament contra hrană” cu statele africane și petrol contra hrană” cu Orientul Mijlociu, toate acestea organizate într-o perioadă scurtă de timp, n-au constituit doar simple coincidențe.

A existat un plan magistral despre care, din păcate, nimeni nu vorbește, care a pus România la finalul anilor ’70 pe harta geostrategică a lumii. Fosta noastră flotă, distrusă cu mare atenție și perseverență după 1989, odată cu înlăturarea lui Ceaușescu de la putere, a făcut parte din acest mare proiect strategic. Dacă în primul episod al incursiunii noastre am vorbit despre rolul flotei în contractele din Golf, în acest articol abordăm latura mai puțin cunoscută a fostei flote de pescuit oceanic.

Așa cum avea să explice tocmai în anul 2011, fostul șef al relațiilor externe din perioada comunistă, Ștefan Andrei, principalul atu al României în dezvoltarea relațiilor cu statele din Orientul Mijlociu l-a constituit industria noastră petrolieră.

02-Acordul de pace de la Camp David

 

Pe lângă interesele economice, tot acest joc geostrategic a pus regimul de la București pe harta marilor puteri, Nicolae Ceaușescu devenind principalul intermediar al păcii dintre Israel și Egipt. Stau mărturie memoriile fostului președintele american Jimmy Carter care povestește în cartea sa despre consultările permanente avute cu Nicolae Ceaușescu în cadrul negocierilor de la Camp David pentru încheierea Acordului de Pace din Septembrie 1978.

Este și anul în care președintele Carter l-a nominalizat public pe Ceaușescu drept lider principal în organizarea întâlnirii istorice a președintelui egiptean Anwar Al-Sadat cu premierul israelian Menachem Begin: “Noi am fost cei care l-am convins pe Begin să accepte întâlnirea cu Sadat, l-am pus pe Sadat să meargă să se întâlnească cu Begin şi de aici au ajuns la acordurile de la Camp David” a explicat Ștefan Andrei, minsitru de externe în perioada 1978 – 1985.

Petroliere, rafinărie și personal navigant 1972 – 1979

Nu întâmplător și aproape în aceeași perioadă au intrat în dotarea statului român primele petroliere de 86.000 TDW construite în 1974 în Japonia la șantierul “Ishikawajima” din Aioi iar un an mai târziu demarate lucrările de construire a Combinatul Petrochimic Midia de la Năvodari. Viitoarea rafinărie Petromidia, poziționată strategic pe costa Mării Negre, urma să asigure prelucrarea țițeiului sulfuros adus din Iran, pentru care statul român oferea la schimb produse agricole.

03-Studentii INSTITUTULUI DE MARINA din Constanta

Perioada coincide și cu promovarea, la Constanța, (1972-1976), a primei promoții de ofițeri ai Institutului de Marină Civilă din care a făcut parte și viitorul președinte Traian Băsescu. Față de alte instituții similare din lume, studenții Institutului de Marină. chiar dacă erau la secția civilă, își satisfăceau și serviciul militar iar la absolvire primeau, pe lângă diploma în specializările navigație sau electromecanică navală, brevetul de ofițer III maritim și gradul de locotenent de marină în rezervă.

Cu alte cuvinte, după 1976, pe toate navele comerciale din fosta flotă personalul navigant avea pregătire militară, aproape toți erau locotenenți în rezervă, instruire care s-a dovedit importantă mai ales că flota noastră a servit în general la realizarea unor interese de ordin strategic. Toți studenții care alegeau secția civilă a Institutului de Marină încheiau angajamente scrise cu ministerele beneficiare prin care se obligau ca, după absolvire, să-și exercite profesia cel puțin nouă  ani în flota de transport maritim sau în cea de pescuit oceanic.

Flota de pescuit oceanic și armamentul

Spre finalul anului 2005, presa națională avea să dezvăluie că fosta flotă de pescuit oceanic a României, cu sediul la Tulcea a fost implicată ani la rând în comerțul cu armament. Ovidiu Ohanesian, unul dintre cei trei ziariști răpiți în Irak la finalul lui martie 2005 a scris, după revenirea sa în țară, numeroase articole despre “traficul legal și ilegal cu armament convențional și echipamente militare pe care l-au facut serviciile secrete românești în Irak de-a lungul timpului.”

04-Nava Supertrauler Atlantic OZANA

Cunoscutul ziarist susține că statul român folosea ca paravan pentru aceste operațiuni firmele românești de comerț-exterior implicate în Irak în domeniul construcțiilor, în timp ce pentru statele din Africa contrabanda se făcea cu ajutorul “navelor frigorifice tip Polar și cu flota de pescadoare.”

În 2016 fostul director executiv al Companiei de Pescuit Oceanic, Florin Adetu, avea să declare pentru Digi24 că statul român a livrat armament în Mauritania și Republica Angola iar Nicolae Zărnescu, fost adjunct al Securității Tulcea recunoștea operațiunile explicând că era vorba despre “armament ușor, lansatoare de grenade, automate, mitraliere, cartușe.”

Statele africane erau doar zone de tranzit pentru că armamentul avea ca utilizator final armata irakiană a lui Saddam Hussein, este de părere Ovidiu Ohanesian. Această situație poate explica tensiunile din 1987 atunci când marina militară iraniană aproape a scufundat cargoul românesc „FUNDULEA” în strâmtoarea Ormuz iar în ziua următoare a atacat un petrolier care naviga sub numele fals “DACIA.”

Și nu doar armamentul sau petrolul transportat de navele noastre intrau în categoria produselor de ordin strategic: Țevile din oțeluirile speciale produse la Reșița și livrate diferitelor societăți românești sau exportate firmelor străine din industria petrolieră, în funcție de cum erau tratate, puteau fi utilizate la realizarea de tancuri și tunuri. Ohanesian a mai explicat că de foarte multe ori acești parteneri comerciali ai României nu aveau lichidități pentru achitarea mărfurilor livrate și atunci plăteau în alte produse, printre care și țigările. Așa se explică aterizarea pe aeroportul militar Otopeni în martie-aprilie 1998 a aeronavelor încărcate cu țigări care veneau de la Mombassa, Kenya, afacere ce avea să fie cunoscută public sub numele de “Tigareta 2.”

Înarmarea trupelor Frontului POLISARIO și atacul asupra navei PARÎNG

Mai multe sinistre absolut suspecte în care au fost implicate navele noastre de pescuit, rămase secrete până în ziua de azi, întăresc ipoteza unor operațiuni acoperite ale statului român pe relația cu statele afircane.

În cartea “Western Sahara: War, Nationalism, and Conflict Irresolution” scrisă de Stephen Zunes și Jacob Mundy, publicată în 2010 la editura Syracuse din New York se menționează că în anul 1986 un trauler românesc a fost scufundat de combatanții Frontului Polisario în apele Republicii Mauritania.

05-1978 - Combatantii Frontului POLISARIO

Evenimentul nu este cunoscut în flota noastră. Sunt poate prea puțini cei care au auzit de această scufundare iar majoritatea erau angajați atunci la IPO Tulcea. Singura sursă documentară care face puțină lumină în speță este “Evoluția flotei comerciale și de pescuit a României între anii 1944 – 1989” lucrare rămasă nepublicată a comandorului de marină Ionescu Ovidiu – Victor. Aici apare consemnată nava „PARÎNG” din structura “Flotei Românești de Pescuit Expediționar” construită în 1981 în Șantierul Naval Brăila, matricolă nr. 1159 din 03 iulie 1982, de 3930 TRB (tonaj registru brut) despre care se precizează că “a fost bombardată și incendiată în anul 1986 în Africa.”

06-Western Sahara

În ciuda misterului care acoperă acest eveniment a existat totuși un supraviețuitor al sinistrului care să povestească despre cele întâmplate. Este vorba despre economistului Mircea Grigore, născut în 1938, care se afla ambarcat ca “responsabil economic” la bordul navei “PARÎNG”. Acesta a povestit că nava românească comandată de Alexandru Jianu naviga aproape de coastă, în Vest-ul Africii, lângă zona de conflict unde trupele Polisario luptau contra armatei marocane, moment în care traulerul a fost atacat cu mitraliere și artilerie grea. Asaltul deosebit de violent și fără somație a generat degringoladă la bord iar Mircea Grigore spune că s-a trezit direct într-o barcă de salvare dar nu știe cum a ajuns acolo.

Nava a fost incendiată și totul devenise un infern a povestit bătrânul cu ochii în lacrimi: “Flăcările de pe vas ajunseseră până la cer și se oglindeau în apă, facându-ne să credem că am ajuns în Iad. A fost singurul moment din viața mea în care m-am temut că voi muri și că îmi voi lasă familia de izbeliște.”

PARÎNG salvată de surorile sale din Mauritania

Anunțată despre acest dezastru, conducerea IPO Tulcea a dat dispoziție ca toate navele românești din zonă să se îndrepte de urgență spre locul atacului pentru salvarea navei și a echipajului. În aceste condiții surorile Parîngului au ajuns acolo la doar câteva ore după producerea catastrofei: Prima, la un interval de 3 ore, a sosit “MĂGURA” urmată în cursul dimineții de “DÂMBOVIȚA”, comandată de Ionescu Constantin și ulterior de “JIJIA”, comandată de Petre Constantin. Nava “PARÎNG” a fost remorcată de cele trei traulere românești în apele Mauritaniei de unde mai târziu a fost preluată de nava “POLAR VI” și adusă în țară.

07-Macheta-navei-STW-PARING

Așa au reușit supraviețuitorii să ajungă în portul Nouakchott și ulterior în orașul Nouadhibou, unde au fost preluați de cei de la Securitatea română care-și trimisese un ofițer acolo însărcinat cu mușamalizarea cazului: “Ne-am dus cu toți la Nouadhibou și a venit un om din România de la Securitate să ne ia. Ne-au obligat să spunem ca a fost un scurtcircuit la bord și de asta am luat foc, pentru că frontul Polisario era alimentat cu arme și bani de către socialiști ca să lupte împotriva capitalismului.”

Războiul „lor” din Sahara și „flota noastră”

Contextul din zonă era unul deosebit de fierbinte. Încă din perioada administrației Carter (1977-1981). americanii s-au declarat susținători ai marocanilor în timp ce sovieticii sprijineau trupele de eliberare Polisario. Marocul ocupase abuziv Sahara Occidentală sub pretextul că acest teritoriu face parte din vechiul imperiu marocan. În realitate conflictul avea ca obiectiv rezervele de fosfați, petrol și pește, pe care Marocul dorea să le exploateze după bunul plac. Din acest motiv indigenii s-au organizat în mici armate de gherilă și s-au ridicat împotriva armatei de ocupație, sprijiniți de Polisario.

În ciuda faptului că intruziunea marocană a fost considerată abuzivă și condamnată de comunitatea internațională, după Carter și administrația Reagan i-a susținut cu bani și armament pe marocani pe motiv că “Marocul este un prieten valoros și apropiat al Statelor Unite” așa cum afirma în 1982 Francis J. West, ASST. of Defense for International Security Affairs.

Exact în perioada conflictului, traulerele flotei noastre pescuiau în apele Atlanticului în baza unor licențe de exploatare primite de la republicile Mauritania și Angola. Așa cum avea să explice în 2016 fostul director executiv al IPO Tulcea, Florin Adetu, în schimbul licențelor de pescuit statul român le furniza africanilor material militar. Și chiar dacă aceste operațiuni erau realizate în mare secret, marocanii sprijiniți de serviciile secrete americane știau foarte bine că armele ajunse în Mauritania, Angola sau Rwanda proveneau din România.

08-STW-DORNA-PARING-IN-MAURITANIA

În paralel, Uniunea Sovietică livra arme armatei de eliberare Polisario care lupta împotriva Marocului. De foarte multe ori trupele Polisario se aflau în conflict cu diverse facțiuni din Mauritania și din statele învecinte motiv pentru care pescadoarele românești deveneau țina atacurilor inopinate în funcție de evoluția războaielor de la uscat.

Primul documentar care a prezentat realitățile acestui conflict, intitulat “Blood and Sand: War in Sahara” a fost realizat de Sharon I. Sopher, în anul 1982, ea fiind și primul ziarist american care a intrat într-o tabără a trupelor Polisario la acel moment.

“POSTĂVARUL”, posibila victimă a armamentului pentru Liberia

Cu doar câteva luni înainte, avusese loc un eveniment similar, îngropat și mai bine de autoritățile de la București, despre care nici până azi nu se cunoaște mare lucru.

Este vorba despre scufundarea în 1985 a traulerului “POSTĂVARUL”, o navă nou intrată în dotarea IPO Tulcea, construită în 1984 la Șantierul Naval Brăila, matricolă nr. 1248 din 9 iulie 1984, de 3971 TRB (tonaj registru brut).

09-Postavarul

Singura mărturie despre sinistru aparține tot economistului Mircea Grigore care a fost implicat aparent întâmplător în ambele dezastre. Am aflat astfel că la data de 8 martie 1985 traulerul “POSTĂVARUL” naviga între Nouakchott, capitala Mauritaniei și Insulele Capului Verde moment în care a fost lovit de o altă navă.

Mircea Grigore a povestit în 2012 pentru site-ul agenției de presă a Universității „Alexandru Ioan Cuza” din Iași că a fost vorba de o coliziune intenționată și că traulerul românesc a fost lovit cu bună știință de un vapor de capacitate mai mare: “La 8 martie 1985, nava noastră, Postăvarul a fost lovită de o navă mult mai mare, ziua la amiază, la ora 14.00. Cred că a fost un sabotaj. Am fost loviți la tribord iar când nava care ne-a lovit s-a retras vasul nostru s-a dus la fund.”

După impact, „POSTĂVARUL” s-a scufundat rapid, în aproximativ 40 de minute, în zona Capului Blanc. Șansa marinarilor au fost bărcile de salvare japoneze montate la bordul traulerului românesc care s-au deschis la contactul cu apa. Supraviețuitorii au fost “pescuiți’ din ocean chiar de către echipajul navei care-i scufundase și debarcați în portul Nouakchott. Se pare că au existat și victime dar numărul acestora nu este cunoscut.

De la Nouakchott au fost preluați de angajații de la Crucea Roșie din capitala Senegalului și trimiși în țară cu o cursă a companiei Tarom. Au fost așteptați pe aeroportul Otopeni de rude, scoși prin spatele aeronavei, iar oficiali ai statului român le-au pus în vedere de cum au ajuns să uite cele întâmplate. Evenimentul a fost secretizat.

Așa cum spuneam, la momentul scufundării „POSTĂVARUL” era o navă nouă, construită în 1984 la Șantierul Naval Brăila, de 3971 TRB (tonaj registru brut) și în ciuda faptului că s-a scufundat în ’85 a fost radiată mult mai târziu, după schimbarea regimului, prin Decizia nr. 13914 din 09 iulie 1991.

Surse din cadrul flotei de pescuit oceanic au susținut ulterior că „POSTĂVARUL” a fost doar victima colaterală a unui război necunoscut personalului ambarcat. Conform acestor speculații în momentul producerii coliziunii o altă navă românească tranzita zona fiind încărcată cu armament ce avea ca port de destinație Monrovia, capitala Liberiei.

“CERNA” atacată pe coasta Senegalului

Acestea sunt doar două exemple despre modul în care se desfășura la momentul respectiv activitatea de pescuit oceanic a fostei noastre flote, riscurile la care era supus personalului navigant fiind mai mult decât evidente. Prin flotă s-a mai vorbit la nivel neoficial și despre atacarea, în 1987, a navei “CERNA”, tip Supertrauler Atlantic, clasa Prometei, urmărită și atacată cu mitraliere pe coasta Senegalului. La întoarcerea în țară “CERNA” prezenta găuri de glonț la nivelul copastiei. Și acest eveniment a rămas tot la secret.

10-Piratii-senegalezi-Cerna

 

Toate navele construite în Japonia aveau două planuri”

Ziaristul de investigații Ovidiu Ohanesian susține că aceste operațiuni de comerț cu armament erau derulate cu ajutorul navelor de tip POLAR din dotarea fostei flote de pescuit a României. Afirmațiile sale au fost întârite ulterior, la o diferență de 11 ani, de fostul director executiv al IPO Tulcea, Florin Adetu, de fostul adjunct al Securității Tulcea, Nicolae Zărnescu dar și de comandantul Ion Văduva care a povestit reporterilor de la Digi24 că în documente era trecut “săpun” atunci când se transporta armament.

11-Nicolae-Zarnescu-Florin-Adetu-Ion-Vaduva-IPO-Tulcea

 

I-am cerut și noi un punct de vedere ziaristului pe marginea subiectului iar acesta ne-a mai spus că care convingerea că “toate navele construite de fostul regim în Japonia aveau două planuri, unul oficial și unul neoficial” servind astfel scopurilor mai puțin cunoscute. I-am cerut permisiunea să-l cităm deoarece nimeni n-a putut confirma sau invalida până acum această ipoteză surprinzătoare.

Navele noastre au fost construite în Japonia

În perioada comunistă, țara noastră a construit în Japoonia mai multe tipuri de nave în diferite perioade începând cu 1964. Până la acel moment România era singura ţară din lume cu ieşire la mare a cărei producţie de peşte se baza exclusiv pe exploatarea apelor interioare.

Iniţial s-a pus problema comandării la şantierele navale din Polonia a două nave dar autoritatile poloneze au anunţat că pot onora comenzile doar în anul 1965. În consecinţă, se optează pentru varianta achiziţionării unor nave din Japonia, prevăzându-se în bugetul pe anul 1963 suma de 80 de milioane de lei, titular de plan fiind Direcţia Generală a Industriei Peştelui Bucureşti iar beneficiar Întreprinderea Piscicolă Brăila. Ca urmare, în anul 1964 sosesc în ţară primele traulere, “CONSTANȚA” şi “GALAȚI” de la Șantierul Naval Osaka, Japonia care au efectuat în acelaşi an prima expediţie de testare a șantierului constructor.

12-Tancul-petrolier-ARGES

În perioada 1965-1967 în dotarea flotei române mai intră 8 mineraliere de câte 25.800 tdw iar în perioada 1967-1968 sunt construite petroliere “OLTENIA” și “ARGEȘ” de 36.150 tdw, toate acestea fiind livrate statului român de Hitachi Zosen Corporation din Japonia.

Mai târziu, atunci când afacerile cu petrol începuseră să facă parte din planul strategic al regimului de la București au mai fost achiziționate și livrate în perioada 1974-1975 cele 4 tancuri petroliere de 86.096 tdw despre care am amintit în prima parte, toate construite de “Ishikawajima Heavy Industries” din Japonia.

Navele POLAR au fost construite în URSS, RGD și România

În legătură cu navele tip POLAR despre care se spune că erau folosite și la transportul de arme pe rutele africane trebuie spus că, pe măsura creşterii parcului de nave de pescuit flota noastră a fost dotată cu nave frigorifice de transport, de tip SIBIR, construite în fosta URSS (2 nave), tip POLAR și CRISTAL, construite în fosta RDG (4 nave) şi la Şantierul Naval Galaţi (6 nave). Cele 2 bucăți din RDG au fost achiziționate în perioada 1972-1974 fiind construite la șantierul Stralsund, în timp ce la Galați au fost construite unele mai noi începând cu 1979.

13-Nava de transport frigorific POLAR V

 

Navele Polar făceau parte dintr-o categorie superioară de nave atât sub aspectul puterii motorului cât şi al capacităţilor magaziilor frigorifice şi vitezei de navigaţie. Chiar dacă n-au fost construite în Japonia, ipoteza potrivit căreia regimul comunist ar fi utilizat acest tip de navă și pentru transportul armamentului rămâne la fel de veridică.

 

O scurtă concluzie “intermezzo”

 

Sistemul simbiotic descris în rândurile anterioare includea industria extractivă, rafinăriile românești – în primul rând Petromidia, industria utilajelor de foraj, agricultura, industria de apărare și evident flota maritime și de pescuit care mișca pe întreaga planetă toate mărfurile societăților noastre de comerț-exterior. Iar dacă după 28 de ani n-a mai rămas aproape nimic din cele enumerate, acest fenomen imploziv nu poate fi doar rodul hazardului…

Vom reveni.

 

 

 




About Author

Lasa un raspuns

− 4 = 4