Constanta.RO

Cum au apărut primele firme de shipping din Constanța. Reorganizarea flotei (Flota IV)

0

După vânzarea celor 24 de nave în 1990, într-un consens general cu factorii de răspundere din Ministerul Transporturilor și companiei de navigație NAVROM, guvernul Petre Roman trece la acțiune, și emite HG 494 din 9 Mai 1990 care-și produce efectele în perioada 15 Mai – 1 Iunie 1990 după publicare în Monitorul Oficial. Prin această decizie IFEM NAVROM Constanța a fost divizată în trei companii maritime mai mici, specializate: CNM NAVROM SA, CNM Romline SA și CNM Petromin SA.

Companiile de navigatie maritima PETROMIN NAVROM si ROMLINE

Companiile de navigatie maritima PETROMIN NAVROM si ROMLINE

Tot prin HG 494 se mai stabilea înființarea Întrerinderii de reparații și dezmembrări nave Midia” (viitoarea societate Șantierul Naval Midia SA” ) aceasta fiind o altă unitate economică ruptă din patrimoniul fostei IFEM NAVROM. Midia era unul dintre cele 7 șantiere navale specializate în nave maritime pe care le deținea statul român la începutul anului 1990, alături șantierele Mangalia, Constanța, Tulcea, Sulina, Galați și Brăila (ordinea prezentată nu respectă capacitatea sau importanța obiectivului economic).

9 MAI 1990: Reorganizarea flotei

Așa cum avea să identifice și comisia parlamentară, prezidată în perioada 1993-1994 de senatorul Romul Petru Vonica, la momentul punerii în aplicare a HG 494 navele au fost împărțite celor trei companii după cum urmează: CNM NAVROM SA a primit 91 de nave care totalizau 730.000 tdw, CNM ROMLINE SA a primit 81 de nave cu un total de 656.650 tdw iar CNM PETROMIN SA, cea mai mare companie nou creată, a primit 89 de nave de 4.620.000 twd. Pe lângă acestea raportul comisie mai amintește de alte 4 naveaflate separat în flota societății maritime mixte româno-libiene ROLISHIP.

15 MAI 1990: Mai aveam 265 de nave dar nu știm câte…

Rezultă că la data de 15 Mai 1990 cele 4 societăți amintite primiseră în exploatare 265 de nave maritime din totalul de 310 care aparțineau Ministerului Transporturilor. Dacă le scădem pe cele 24 deja vândute, precum și cele 265 alocate noilor companii de navigație avem o diferență de 21 de nave care în luna Mai 1990 nu apăreau prinse în vreun plan.

CNM NAVROM Constanta

CNM NAVROM Constanta

Există și varianta în care, navele vândute în intervalul 12 Aprilie 1990 – 16 Decembrie 1991, mai exact 25 la număr (24 în 1990, 1 în 1991), făceau parte tot din pachetul celor 265, situație în care diferența atinge 45 de nave despre soarta cărora nu se mai știa nimic încă din Mai 1990. Și după cum prezentam în episodul trecut, nici măcar nu se cunoaște exact câte nave deținea în total statul român în Ianuarie 1990: în funcție de sursele consultate cifra variază între 301 și 321 nave.

Dacă ne raportăm totuși la cele 3 noi companii de navigație fondate pe 15 Mai 1990, putem avea măcar certitudinea existenței celor 265 de vapoare împărțite între NAVROM, ROMLINE, PETROMIN și ROLISHIP. Acestea sunt unitățile care au supraviețuit trecerii de la comunism la capitalism și aveau să constituie temelia shipping-ul privat românesc.

Compania de Navigație Maritimă NAVROM SA

Reorganizată prin HG 494, companiei i-au revenit, din Mai 1990, după divizare 84 de nave cargo de diferite tipuri, împărțite după tonaj în cinci grupuri de exploatare: grupul I cu 16 nave, grupul II cu 11 nave, grupul III cu 9 nave, grupul IV cu 24 nave și grupul V cu 24 de nave.

În vederea exploatării parcului de nave, fără să beneficieze de un studiu de fezabilitate, managementul companiei s-a orientat din prima clipă spre încheierea unor contracte de asociere cu agenți economici privați, români și străini, 6,8% din tonaj fiind angrenat în societăți mixte cu parteneri externi.

Compania de Navigație Maritimă ROMLINE SA

După reorganizarea realizată prin HG 494 companiei ROMLINE i-au revenit 81 de nave, între 1920 și 16.468 tdw, cu o capacitate totală de 658.120 tdw, destinate transportului de mărfuri generale în vrac, mărfuri containerizate, a vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încărcate cu marfă.

Dintre acestea, la momentul reorganizării, 9% aveau o stare satisfăcătoare, parcul având peste 10 ani vechime. Cu alte cuvinte din momentul fondării, compania mai putea exploata navele pe care le administra aproximativ 10 ani de zile, în funcție de vechimea fiecăreia, perioadă în care parcul ar fi trebuit reînnoit treptat.

La fel ca la NAVROM și în cazul ROMLINE s-a marșat tot pe soluția închirierii navelor ca unică formulă de rentabilizare a companiei. Deosebit de interesantă este observația că, primul contract de „bareboat” a fost semnat de către reprezentanții ROMLINE chiar înaintea apariției Hotărârii Guvernului 494 din 9 Mai 1990 privind reorganizarea.

Compania de Navigație Maritimă PETROMIN SA

După reorganizarea realizată prin HG 494 compania PETROMIN a primit din parcul IFEM NAVROM nu mai puțin de 89 tancuri petroliere şi mineraliere. Patrimoniul și capacitatea de 4.620.000 twd au propulsat PETROMIN încă din primul moment între marile companii de navigaţie ale lumii, cu legături în 50 de porturi pe diferite continente.

Aceasta a fost cu siguranță cea mai puternică companie de navigație din țara noastră. Nu întâmplător tocmai aici fotoliul de director general a fost ocupat încă de la fondare de CĂLIN DRAGOMIR MARINESCU, omul care deținuse și funcția de secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor.

CALIN MARINESCU - Director General CNM PETROMIN 1990

CALIN MARINESCU – Director General CNM PETROMIN 1990

Angrenate deja în anumite contracte, în prima etapă de după 1989, navele PETROMIN au continuat să exporte produse ale industriei românești, mai ales ciment și chiar într-o tendință ascendentă, și să aducă în țară minereu de fier, fosfați, cărbuni, bauxită și țiței.

Așa cum avea să explice într-un articol dedicat fostei flote, Dr. Carmen – Irène Atanasiu, publicat în ediția din Aprilie-Iunie 2010 a revistei Marea Noastră”, după reorganizarea flotei, PETROMIN s-a orientat spre finanţarea externă, încheind 12 contracte de împrumut pentru 273 milioane de dolari.” Banii urmau să fie utilizați pentru reparaţii şi tehnologizare” dar și pentru dezvoltarea unor parteneriate cu societăți private din țară și din străinătate. Așa cum se petrecea la NAVROM și ROMLINE, și aici „viziunea de managementa inclus generarea de venituri prin închirierea navelor sau prin înființarea unor societăți mixte cu partener străin.

Compania mixtă româno-libiană „ROLISHIP”

Am scris pentru prima dată despre ROLISHIP (Romania-Libya-Shipping) în anul 2011, pentru un ziar local din Constanța, în contextul revoluțiilor din Africa de Nord. De atunci textul a tot fost preluat parțial de diferite publicații din țara noastră fără să-i mai fie adăugată măcar o virgulă.

A fost mereu omisă importanța acestei mici firme de navigație în contextul acelor vremuri în care țara noastră, sub regimul Ceaușescu, și-a dezvoltat foarte mult relațiile cu Orientul Mijlociu și statele nord-africane.

Nicolae CEAUSESCU si Muammar GADDAFI

Nicolae CEAUSESCU si Muammar GADDAFI

La începutul anilor ’70 țara noastră rămăsese singura din blocul socialist care întreținea relații diplomatice cu Israelul iar în paralel și cu Organizația Pentru Eliberarea Palestinei (OEP) și Egiptul. În rolul său de mediator asumat al păcii dintre Egipt și Israel care s-a concretizat prin Acordul de Pace de la Camp David din 1978, Ceaușescu devenise foarte interesant pentru conducătorul Libiei.

În aceste condiții, în perioada 12 -14 Februarie 1974, Ceaușescu răspunde insistențelor lui Gaddafi și vizitează pentru prima dată Libia. Câteva luni mai târziu România îți deschide ambasadă la Tripoli iar relațiile economice cu statul libian explodează: Din 1975 nu mai puțin de 14 întreprinderi de comerț exterior românești încep să opereze în Libia realizând în general lucrări complexe de infrastructură (drumuri, porturi maritime, spitale, prospecțiuni petroliere). Așa s-a născut și necesitatea unei flote maritime care să aprovizioneze șantierele noastre libiene cu diferite materii prime.

2 NOIEMBRIE 1976: Ceaușescu, ROLISHIP și Gaddafi

Un an mai târziu, în 1976, lua ființa ROLISHIP, compania maritimă mixtă româno-libiană ce avea să transporte peste Mediterana produsele industriei românești, România primind la schimb țiței la prețuri preferențiale.

ROLISHIP a fost constituită prin Decretul 359 din 2 Noiembrie 1976 emis de fostul guvern comunist de la București ca societate mixtă româno-libiană. Încă de la fondare, statul român prin IFEM NAVROM a deținut o participația majoritară de 51% în timp ce diferența de 49% a revenit statului libian prin compania „LAFICO” (Libyan Arab Foreign Investment Company) din Tripoli.

Nava Cargo SLOBOZIA - ROLISHIP Constanta

Nava Cargo “SLOBOZIA” – Compania ROLISHIP Constanta

În 1976, această companie de shipping a pornit cu 2 nave, ajungând ca până la finele lui 1997 să opereze cu 5 nave cargo: SĂVENI”, RÎMNICU VÎLCEA” , SLOBOZIA” , SĂCELE” și „TÂRNĂVENI. Vapoarele au reprezentat aportul statului român la această afacere și tot partea română era responsabilă și cu asigurarea navlului.

LAFICO, partenerul extern al IFEM NAVROM, nu era doar o simplă companie libiană: Discutăm despre un fond de investiții deținut de colonelul Gaddafi în nume personal și doar parțial de guvernul libian. La nivel oficial LAFICO acționa ca bancă, în realitate însă, prin intermediul acestei entități se mișcau toate afacerile din Libia ale fostului dictator Gaddafi.

AFACERILE LIBIENE: Arme pentru Gadaffi

Nenumărate surse documentare susțin că statul român a livrat arme regimului Gaddafi sub umbrela companiilor de comerț exterior care operau în Libia. În revista „Historia”, Ciprian Stoleru vorbea despre exportul de arme românești către Libiaîn timp ce Ștefan Andrei, fostul nostru ministru de externe, a povestit în 2011 pentru cotidianul „România Liberă” că nu eram noi pe armament acolo, ci sovieticii.”

Cert este că, începând cu 1974, peste 1 milion de tone de petrol întrat în rafinăriile românești provenea din Libia, în etapa 1974-1980 schimburile economice dintre cele două state depășind 1 miliard USD.

Fără îndoială aceasta este perspectiva din care trebuie analizată importanța ROLISHIP, a companiei NAVROM în general și a personalului navigant care a deservit navele sale, în contextul parcursului istoric agitat al țării noastre din ultimii 40 de ani.

9 APRILIE 1990: Primele 2 nave în BAREBOAT

Este vorba despre contractul din 9 Aprilie 1990, semnat de ROMLINE cu firma britanică „SALLY LINE UK” căreia i-au fost închiriate 2 nave tip RO-RO de 4700 tdw„BAZIAȘ 3” și „BAZIAȘ 4.”

La momentul respectiv compania „SALLY LINE” era deținută de fuziunea finlandezo-suedeză EFF-JOHN, ce avea la bază armatorii „Finland SteamShip Company (EFFOA) și „Johnson Line” din Suedia. Cele două nave închiriate erau aproape noi, ambele fiind construite în 1985 la Șantierul Naval Galați.

Nava Ro-Ro BAZIAȘ 3

Nava Ro-Ro “BAZIAȘ 3″

Conform publicației „Financiarul” Nr.5/2003, în baza contractului amintit ROMLINE a fost obligată să cedeze 50% din proprietatea celor 2 nave partenerului străin. Cu această ocazie, după doar doi ani și jumătate de exploatare, din 1993 celor două nave le-a fost schimbat și numele: „BAZIAȘ 3 devenind „SALLY EUROROUTE” iar „BAZIAȘ 4” rebotezată “SALLY EUROLINK.” Din momentul acela navele n-au mai revenit niciodată statului român fiind explotatea excluisv de companii de navigație străine.

Nu cunoaștem mai multe detalii despre contractul amintit, cert este că, navele au fost pierdute de statul romândar sunt încă operaționale! Trecute printr-o serie de tranzacții, vândute între diverse societăți străine, cele două RO-RO-uri se află azi în următoarea situațieBAZIAȘI 4” (IMO: 8009076) are clasă de marș sub numele „ALDELTA”, pavilion Panama în timp ce fosta „BAZIAȘ 3” (IMO: 8009064) se află în exploatarea companiei Namma International Trading”, pavilion Arabia Saudită, sub numele „NAMMA EXPRESS.

Nava Ro-Ro NAMMA EXPRESS ex BAZIAȘ 3

Nava Ro-Ro “NAMMA EXPRESS” ex “BAZIAȘ 3″

Acest contract nu a făcut vreodată obiectul unor cercetări iar situația celor două nave implicate a fost cunoscută doar la nivelul Ministerului Transporturilor și a conducerii ROMLINE din perioada respectivă.

23 SEPTEMBRIE 1991: Primul armator privat român

Prima companie cu capital privat care a reușit să preia în bareboat 2 nave de la CNM NAVROM a fost „CONAV J & T SHIPPING SRL (Jercan și Toni) deținută și administrată de CLC ION JERCAN și ofițerul de marină în rezervă MARIN ANTON MANGIUREA.

După cum explicam în episodul anterior există hârtii și mărturii care atestă prezența lui ION JERCAN în timpul evenimentelor din 22, 23, 24 Decembrie 1989 alături de Traian Băsescu pe străzile Constanței. Cei doi erau atunci colegi la Inspectoratul Navigației Civile, proaspăt înscriși pe listele CFSN-ului.

Traian Băsescu avea să ajungă după 17 Octombrie 1990 subsecretar de stat, șef peste transporturile navale, în timp ce ION JERCAN a cedat capitalismului, devenind în 1991 primul navlositor privat. Ca și asociatul său, comandorul TONI MANGIUREA intrase și el în politică tot pe listele CFSN-ului fiind ales Deputat în 1992 în circumscripția electorală nr.14 din Constanța.

Anton-Marin MANGIUREA si Ion JERCAN

Anton-Marin MANGIUREA si Ion JERCAN

Astfel, pe 8 Iulie 1991 este înmatriculată la Registrul Comerțului societatea „CONAV J & T SHIPPING” SRL iar după două luni și jumătate aceasta semna cu CNM NAVROM primul contract de bareboat prin care navele „ROMANAȚI” și „ZIMNICEA” treceau de la stat în exploatarea societății private.

Conform Dr. Carmen – Irène Atanasiu în scurt timp „exemplul activității profitabile a acestei companii a fost urmat și de alte societăți” deoarece, așa cum relata și ziarul Cuget Liber” pe 4 noiembrie 1993, societatea CONAV realizase profituri în primii 3 ani de activitate iar personalul navigant angajat pe navele sale era bine plătit.

La momentul închirierii cele două cargouri erau destul de noi, „ZIMNICEA de 4620 tdw avea 7 ani vechime iar nava „ROMANAȚI” de 4737 tdw avea 14 ani, ambele fiind construite la Șantierul Naval Brăila.

În scurt timp, la CONAV mai treceau alte 2 nave, cargourile de 8750 tdw „COSTINEȘTI” și „HOREZU”ambele închiriate în regim bareboat de la ROMLINE. Ceva mai târziu și vrachierul PIONIERUL” de 18295 tdw ajungea tot la CONAV, navă fiind închiriată de la PETROMI, și astfel primul nostru armator privat ajungea să exploateze 5 unități.

În 1999 CNM PETROMIN a cerut falimentul CONAV

Ce s-a petrecut în etapa 1993-1997 cu această societate rămâne încă un mister, cert este că, de la profituri și creștere CONAV a ajuns să nu-și mai poată achita datoriile. Semnalul de alarmă a fost tras de retragerea din societate a asociatului ANTON MANGIUREA, care și-a cesionat în 1993 părțile sociale deținute către GHEORGHE JERCAN, fratele lui ION JERCAN.

În anii care au urmat situația societății cunoaște un declin accentuat, și astfel s-a ajuns ca pe data de 06.11.1997 compania NAVROM să someze CONAV pentru achitarea datoriei de 300.000 USD rezultată din închirierea cele două nave. După încă 16 luni, un comunicat al agenției de presă Mediafax semnala, pe data de 16.02.1999, că societatea CONAV datorează PETROMIN 100.000 USD, către NAVROM suma de 600.000 USD, în timp ce datoriile societății față de personalul navigant se ridicau la 160.000 USD.

În aceste condiții, la începutul lunii Februarie 1999, în vederea recuperării datoriilor CNM PETROMIN a cerut falimentul CONAV, primul comitet al creditorilor fiind organizat pe 15 Februarie.

Nava Cargo ROMANAȚI

Nava Cargo ROMANAȚI

Situația ne amintește de vorbele economstului MIHAI ENACHE, fost director general la ROMLINE care spunea că 1990 se operaseră multe schimbări în funcții, fiind promovați… revoluționarii, oameni care nu se pricepeau la transporturile maritime.

RISCURI: Cum pierzi o flotă fără să o vinzi ?!

UTILIZAREA COMPANIILOR MIXTE prin asocierea companiilor noastre de stat cu firme de shipping străine permitea legal radierea navelor din Registrul Naval Român și înscrierea lor în registrele altor state, în condițiile în care navele NU au erau transferate prin contracte de vânzare-cumpărare. Schimbarea numelor a fost practicată și de către firmele românești care au apelat la această stratagemă pentru a evita riscul arestării, în cazul existenței unor datorii sau probleme tehnice, dar și din dorința de a impune numele propriei societăți în industria shipping-ului.

ARANJAMENTELE BAREBOAT au permis ca navele să fie trecute legal în posesia unor navlositori în schimbul unei sume de bani numită chirie. Așa cum explică Cf. Dr. Caraiani Gheorghe în cartea sa „Transporturile maritime” publicată la Lumina Lex în 1998, ca regulă generală nava se predă nearmată, fără comandant și echipaj, fără combustibil, materiale de întreținere și provizii, însă părțile pot dispune și altfel. Navlositorul, care devine astfel un armator-navlositor (disponent owner)are atât gestiunea nautică cât și gestiunea comercială a navei. Comandantul este prepusul navlositorului și împreună cu echipajul stă la ordinul navlositorului în ce privește exploatarea navei. 

Prin acest tip de aranjament navlositorul (chiriașul) obține controlul total asupra navei alături de responsabilitatea juridică și financiară. Efectele unui bareboat sunt similare contractelor de finanțare iar în conformitate cu „International Financial Reporting Standard 16” contractul de bareboat este asimilat celui de leasing, cu toate consecințele sale.

MIHAI ENACHE, CNM ROMLINENimeni nu știa ce înseamnă bareboat-ul

Într-un interviu realizat de Ion Tița – Călin, publicat în ziarul local Cuget Liber pe 5 Noiembrie 2013, economistul MIHAI ENACHE, fost director general al ROMLINE (1990-1993), avea să recunoască că nimeni din România nu știa ce înseamnă bareboat-ul” nici măcar la nivelul anului 1993.

Ajuns la venerabila vârstă de 79 de ani fostul director ROMLINE încerca să ne explice, la 23 de ani de la sabordarea flotei, că statul român s-a aflat atunci în zodiac prostiei. Asumarea și curajul său merită apreciate dar din păcate trebuie spus că această teorie a fost vehiculată de mai toți foștii directori ai companiilor de navigație fiind preferată în locul ipotezei jafului la drumul mare.

MIHAI ENACHE - Director General CNM ROMLINE 1990-1993

MIHAI ENACHE – Director General CNM ROMLINE 1990-1993

Cu toate acestea, și parcă premeditat, fix aranjamentele de tip bareboat au stat la baza planului de relansare a flotei creionat de factorii responsabili din minister și companiile de navigație. 

Așa cum sublinia Viceamiralul Ilie Ștefan „ultimele decenii ale existenței flotei reliefează că Ministerul Transporturilor s-a dovedit a fi un bun administrator al acesteia.Și totuși, începând cu 1990, managementul compus din aceiaşi oameni apela acum la soluții pe care nu le stăpânea iar banii necesari activității dispăruseră parcă cu desăvârșire.

Un text de Dragos Ionescu




About Author

Lasa un raspuns

88 − = 79